近幾年，中國新能源車產量正進入高速發展期，2015年我國電動車產量占世界產量接近50%，工信部資料顯示，預計2016年中國電動車產量將較 2015年增加一倍，到2020年中國將有500萬輛電動車保有量。電動車將動力鋰離子電池推向新的市場，在接下來幾年內我國動力鋰離子電池的產能將出現井 噴，按照新能源汽車對動力鋰電池報廢的標準是電池容量低于80%計算，通常3~5年更換一次動力鋰電池，2015年我國新能源汽車電池累計報廢量約在2萬~4 萬噸，到2020年前后，純電動乘用車和混合動力乘用車的動力鋰電池累計報廢量將會達到12萬~17萬噸，動力鋰電池的回收與利用將成為行業關注的焦點。

目前，我國尚未建立一個完善有效的回收網絡，再加上電池品種多、數量大、分類收集難，因此廢電池的回收率很低。2015年，我國鉛酸電池除外的廢 電池回收量約為10萬噸。其中廢一次電池回收量約為3萬噸，廢二次電池回收量約為7萬噸。

回收利用廢電池不僅可以大幅降低鋅、鎳、鎘等重金屬進入土壤和水的風險，還可以為電池生產企業提供大量稀有、稀貴原材料，創造大量就業機會， 具有良好的社會、環境和經濟效益。

為掌握電池相關產業基本情況和發展趨勢，用全生命周期管理理論研究電池循環利用問題，推動建立和規范廢電池的回收渠道，提高廢電池回收利用效 率，引導和支持企業技術創新，推動產業優化升級，廢電池回收利用專業委員會正式成立，未來該委員會將圍繞“政策、標準、技術、創新、協調”等方向 開展工作。此外，今年下半年相關科研機構和企業將聯合制定動力電池的團體標準。

參會企業代表在發言中提出：目前生產整車、動力電池以及進口汽車上帶有的電池組在成分、形態、規格、容量都不相同，直接影響了回收及再利用； 動力電池應該進行標準化設計，統一電芯、統一模組、統一箱體；開展動力電池剩余價值的評估；退運電池的梯級利用主要應用領域是家庭儲能、新能源分 布式發電儲能、防災據點以及通訊基站等對電性能要求相對較低的儲能領域，剔除損壞的單片，改為小容量的模組，容量有所下降的電池組所創造的效益更 高，這更利于動力電池在儲能領域的推廣；動力電池生命周期結束后的再利用是整車生產企業和電池生產企業的職責，從開發設計之初就必須考慮到原材料 和直接原材料的再生。